中国新能源汽车步入“豪华时代”

来源：环球时报 时间：2024-01-22 15:34

　　在去年特斯拉打响汽车终端价格战的同时，中国品牌却掀起另一波新车的“反向价格战”。伴随着比亚迪仰望U8、蔚来ET9、问界M9的接连上市，中国自主品牌在智能电动汽车的新赛道上不断突破产品价格的“天花板”，售价提升到50万、80万，甚至是100万元。网友更是笑言“再不努力以后只能开BBA了”。汽车电动化和智能化转型方兴未艾，汽车价值的评判维度也借由这些新的定义和功能发生着翻天覆地的变化，接受《环球时报》采访的多位专家认为，“反向价格战”的背后也代表着中国新能源汽车正步入一个新的阶段。

　　中国汽车产业到了“往高端走”的时期

　　理想汽车首席执行官李想曾表示，在新能源汽车取代传统燃油车的过程中，自主品牌将分三步走完取代合资与豪华品牌市场的路径。第一步是将二线合资品牌全部取代；第二步抢走一线合资品牌和二线豪华品牌的市场份额；第三步完成对一线豪华品牌市场的全面超越。

　　目前看来，随着汽车电动化和智能化转型，不论是传统车企还是造车新势力都开始迈出第三步，向高端新能源市场发起冲刺已成为车企的共识。

　　近段时间，华为问界M9、蔚来ET9等新车扎堆发布，价格集体上探，新车定价区间集中在50万元以上。2024年第一天，小鹏最新MPV车型X9正式上市，指导售价为35.98万—41.98万元；去年12月底，蔚来公布首款行政旗舰轿车ET9售价达80万元，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，ET9的竞品包括迈巴赫S级、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等豪华品牌车型；蔚来新车发布后3天，华为问界M9正式上市，根据官方信息，问界M9的售价区间为46.98万—56.98万元，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东称该车对标的是库里南；就连即将上市的小米SU7，雷军也发文称：“关于定价，我们还没有最终决定。不过，小米SU7确实有点贵。”

　　去年11月，在广州车展亮相的理想MEGA引发热烈讨论，这款被称为“陆地高铁”的MPV车型预计售价达到60万元，远高于理想当前所处的30万—45万元价格区间；10月，极氪智能科技正式发布极氪001 FR，官方零售价为76.9万元起；再往前，9月份仰望U8正式上市，售价也如其名，令人“仰望”，达到109.8万元。

　　国产新能源车价格逐渐逼近甚至超过一些传统豪华品牌燃油车。它们冲刺高端化的底气是什么？

　　李斌此前接受媒体采访时提到，过去两年，因为高锂价和基础设施等原因，混合动力新能源车相比纯电动车发展更快。纯电动车很多是负毛利，企业很煎熬，尤其20万元至30万元价位。但从2023年7月开始，蔚来高端纯电动车在上海市场的销量已经超过国际车企，发展趋势向好。伴随充换电网络普及和锂价调整，高端纯电动新能源车新一年的表现值得关注。

　　乘联会数据显示，国内40万元以上新车消费的新能源汽车销量占比，已经从2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20万—30万元区间，这一数据则从8.5%跃升至17.5%。乘联会秘书长崔东树发文称，乘用车新能源增长带来高端化发展趋势明显。全国乘用车市场价格段销量结构走势持续上行，高端车型销售占比提升明显，中低价车型销量占比减少，这是消费升级的推动，同时也是因为换购群体的消费升级推动。

　　东吴证券研报认为，国内乘用车市场价格中枢持续提升，低中高价格产品均已出现高端化趋势。尽管乘用车市场销量短暂承压，但产品端正处于良性的高端化质变阶段。从品牌上来看，尽管目前30万元以上的车型中，合资品牌市场占比较高，但自主品牌车型销量正迎头赶上，市占率有较大提升空间。

　　极氪智能科技相关负责人告诉《环球时报》记者：“价格区间高走，规模高走，品牌力逐渐形成，这是中国品牌在新一轮技术变革和产业变革下共同努力的结果。”

　　“中国汽车产业到了‘往高端走’的时期。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《环球时报》记者采访时说，按照汽车行业的规律，当企业能够把车做好，具备一定能力后，就会从低端、中端，开始往高端走。比如日韩企业开始也是做低端车，然后到中端车，最后走高端车，像韩国现代有高端品牌捷尼赛思、日本丰田有雷克萨斯、日产有英菲尼迪、本田有讴歌，都是独立出一个品牌往上来做。“中国汽车产业也到了这样一个时期，伴随着整体产品竞争力提升，品牌力向上，我们也要去打造高端品牌，但背后的核心依然是产品竞争力的提升。”

　　它们到底贵在哪里

　　与传统豪华汽车品牌相比，中国新能源汽车动辄数十万元的售价也使得很多消费者想要了解，这些汽车的价值到底体现在哪里？

　　首先，新能源汽车的研发成本本身比传统汽车高，而众多科技公司的进入，进一步加剧了新能源车企卷向更先进的智能化系统，这类高技术含量的车型价格自然水涨船高。以蔚来ET9为例，该车型集中了蔚来首颗自研智能驾驶芯片、全域900V高压架构、天行底盘系统等多项最新技术。而将纯电动车的零百加速时间从原来的2.07秒提升到2.02秒的极氪001 FR使用了全球首发量产的800V电池——麒麟电池，从10%充至80%只需15分钟。技术研发和创新成本都不低。

　　此外，消费者对更独特用户体验的需求也推高了新能源车的成本。许海东表示，过去消费者对高端或豪华的评价维度可能是动力要充足、装饰要豪华、配置要高端等。所以在传统燃油车时代国外车企把各种高端技术和材料都用到车里。而目前大家都在往纯电动的方向发展，除了原来豪华品牌的评价维度之外，中国新一代消费者对豪华的需求还加入了用户体验、自动驾驶、续航里程等新的维度，“在这方面我们拥有比较优势，比方说轮边电机、更长续航里程动力电池、自动驾驶系统”。这类客户体验和服务体系成本同样不低。

　　“而要实现整车高端化，还必须要有高端的供应链来支撑。”资深汽车工程师陈超卓在接受《环球时报》记者采访时表示，比如高端智能化，必须要有高端的电子电器架构和控制器、高端芯片支持。

　　全球产业观察者林雪萍此前在接受《环球时报》记者采访时以汽车行业的空气悬架系统为例，介绍了中国汽车产业链近两年向上攀爬的过程，“空气悬架系统可以极大减少汽车颠簸，以前是60万元甚至是80万元以上豪车的标配。在相当长的时间里，空气悬架的供应商基本上都被德国大陆集团这样的企业所垄断。然而，蔚来、小鹏、理想汽车等电动汽车新势力的崛起，改变了这种局面。这些新生力量进入汽车的高价值地带，推出的车辆都是在40万元左右。以前只有在豪车上面才有的空气悬架系统，变成了国产车配置。围绕这个需求，汽车行业组建国产的供应链，这也使得提供国产空气悬架系统的浙江孔辉科技公司，在短短几年时间达到国内市场份额的40%。”

　　作为不可或缺的关键组成部分，芯片既是关系汽车产业转型升级的核心竞争力，也是制约汽车产业安全稳定运行的风险点。2020年，大量汽车仅仅因为缺乏一两颗芯片而无法出厂。林雪萍说，一般而言，汽车制造商并不直接跟芯片厂商打交道。由于一家汽车厂商每年对某一种芯片的要求只有百万级，芯片加工厂对这种数量并不放在眼里，因此芯片厂并不直接面对一个个汽车厂家。汽车厂家通过德国博世、大陆集团或者美国安波福、日本电通这样的一级供应商，再由他们向上游的芯片厂商进行采购。因此，一级厂商垄断了芯片市场。

　　为了破解芯片供应难题，一定要依靠主机厂“有为供应链”理念，才能实现。林雪萍在《供应链攻防战》一书中谈到，链主对供应商采取“无为供应链”和“有为供应链”两种不同态度，可能会对供应链产生深远的影响。“无为供应链”就是供应商有什么，链主就用什么。“有为供应链”意味着链主注意到上游供应商也是源源不断创新的光源。

　　他举例称，上汽通用五菱建立了“汽车国产化芯片池”，分门别类整理近百种芯片，跟上游芯片厂商和控制器联手合作，完成标准化、平台化，同时减少品牌和规格，汇集产能以扶持少数芯片厂与控制器共同突围，最终打破德国博世等的市场垄断。“上汽通用五菱的做法类似培养自己的一级供应商，然后将芯片供应链打通，打破卡脖子难题。”林雪萍称，也可以说上汽通用五菱的做法在为整个行业培养供应链，因为供应链能力是一个溢出效应。

　　“反向”影响欧美日韩车企

　　《环球时报》驻德国特约记者近10多年连续采访了德国慕尼黑车展（前身为法兰克福车展）、巴黎车展、日内瓦车展等欧洲车展。以前，中国企业参展的工作人员有空总会到德国及欧洲其他国家车企的展台前，仔细观察他们的展品细节。而最近两年，不管是巴黎车展还是慕尼黑车展，中国车企的展台挤满欧洲车企的经理人和工作人员。去年的慕尼黑车展上，德国外长也来到中企展台，并试驾比亚迪海豹汽车。

　　被誉为“汽车教父”的德国著名汽车经济专家费迪南德·杜登霍夫近日在接受《环球时报》记者采访时表示，过去中国在汽车领域一直向德国学习，现在这种“师徒关系”已经开始反转。有业内人士也向《环球时报》记者表示，目前随着中国新能源品牌走向高端化，价值评判体系的变化正在“反向”影响着一些外资车企。陈超卓认为，这些价值评判的变化实际上对跨国车企的国际业务影响不大，但对其中国业务影响巨大。

　　中国汽车制造商向高端发力的趋势正在被德媒关注到。德国《慕尼黑水星报》报道称，这些汽车制造商正在向宝马、奔驰和奥迪“宣战”。相比起中国新能源车企的快速增长，德国传统车企的电动化转型并不顺畅，德国《经济周刊》分析认为，在德国汽车工业当下进行的变革中，制造商在软件领域的弱势地位给业务带来了压力。此外，德国电视一台认为，中国品牌的性价比优势和应对市场的灵活度也都值得德国制造商学习。

　　自去年以来，不少德国车企选择在中国加大投资和寻求合作。去年7月，大众集团发布消息称，大众汽车与中国本土汽车制造商小鹏汽车达成战略合作，并向小鹏增资约7亿美元。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。《华尔街日报》等欧美主流媒体报道称，此次合作具有重大意义，是中西电动汽车行业联盟的典范，再次表明中国电动汽车的崛起已经改变了汽车行业的格局。除此之外，大众软件公司Cariad于去年4月宣布在华加速智能互联和信息娱乐系统研发。同年10月，零跑汽车宣布，法国斯特兰蒂斯集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权。这些举措都是外资车企为谋求其电动化、智能化产品在中国获取更大市场份额所做的努力。

　　另一边，曾在中国市场上占据重要位置的日本车企如何应对汽车电动化带来的行业变革呢？《日本经济新闻》在一篇文章中发出疑问。据日本东洋经济新闻报道，日系车在中国乘用车市场的占有率从2020年的23.1%大幅下降到2022年的17.8%。在中国汽车市场变化迅速、高端化产品不断推出的背景下，传统日系车企也倍感压力。报道认为，为了在中国市场继续保持竞争力，日本车企有必要确立在智能功能方面不落后的研发体制。另一方面，从全球竞争力的角度出发，日企还需要进行电动汽车低成本化的研发和生产调整，构建电池稳定采购的体制也必不可少。

　　许海东告诉《环球时报》记者乐鱼体育app下载 - 乐鱼体育最新官方下载，中国汽车品牌的高端化对欧美日韩的传统车企肯定会产生影响。首先，中国的豪华品牌会逐渐成长起来，分走他们一部分市场，但不能认为因为中国在智能电动化这条道路上走的快就说这些国际豪华品牌不行了。“虽然他们在电动化、智能化方面比我们慢，但是一旦他们方向确定后，他们过去在造车方面的积累，以及资金、技术、管理、创新等方面的实力，会产生非常大的驱动力，帮助他们不断追赶，逐渐推出更好的产品，这些产品会和他们过去的历史结合，这也是他们的优势。因此，传统国际豪华品牌后发之力不可小觑。”他说。

　　品牌力向上仍面临诸多挑战

　　新能源汽车的高价引发了消费者的热烈讨论，“新能源车太贵”的话题也一度冲上热搜。不过，就目前车企公布的一些预订数据来看，这些高价车型的订单量也相对可观。去年9月上市售价109万元的比亚迪仰望U8，官方此前披露订单超3万辆；理想MEGA在广州车展期间开放预定超1万辆；问界M9大订单已近4万辆。

　　为高价新能源车买单的这部分消费群体又是如何考量的呢？

　　科技爱好者刘昌湖最近预订了一辆问界M9，他在接受《环球时报》记者采访时表示，一方面，他对华为的智能系统很感兴趣，而且车上搭载了人工智能大模型，他想体验智能汽车的出行效果。另一方面，他也想对中国自主品牌表示支持。

　　消费者洞察与市场研究机构J.D. Power认为，随着汽车行业奔向电动智能时代，汽车产品的变革正在快速推动消费者需求的不断变化。许海东分析称，从消费者的角度来看，中国高端消费者的变化主要体现在80后、90后、甚至00后这部分人群，也就是互联网一代，他们所理解的高端不仅是原来强调的奢华，还需要关照到消费者的感受、互联网的体验、自动驾驶的感受等一些新兴需求，而中国的自主品牌更有希望把握住这一机遇。

　　问界相关人士在接受《环球时报》记者采访时表示，传统豪华车所依赖的品牌积淀、精湛工艺和独特设计，虽然仍是高端价值的基石，但已不再是唯一的衡量尺度。随着智能汽车时代的到来，消费者对于汽车的智能化、驾驶体验以及个性化层面提出了更高要求，这些新兴因素正逐步成为定义“豪华”的新标准。

　　综合中国汽车工业协会、国泰君安国际的数据来看，人民币15万元以上的新能源汽车销售比例大幅增加，中高端车型的销售比例有望进一步上量。乘联会《2023年11月份全国乘用车市场深度分析报告》显示，2023年1—11月，售价超30万元汽车销量占比13.4%，累计销量超259万辆，同比增长30.8%。售价低于30万元的汽车累计销量1674万辆，同比增长2.2%。

　　“好的产品是车企最核心的优势和基础之一。”许海东认为，国产车企的生产能力能够做到与国际接轨，并具备正向研发设计能力。在这一基础上，了解消费者的需求，根据中国高端消费者的需求，车企能够推出适合消费者的产品。中国品牌在国内实现品牌高端化并占领一定的市场份额后，产品会向全球输出，带动品牌出海，最后实现中国豪华汽车品牌的全球化。

　　许海东强调，这个过程还比较漫长，中国品牌高端化面临诸多挑战。首先，中国企业往豪华品牌发展，豪华品牌上所装载的都是最新、最高精尖的技术，而这类技术非常依赖创新，因此，技术创新一定不能懈怠。其次，品牌的培育需要很长的时间。当车企的研发、技术能力上来后，产品高端化相对容易，但品牌力向上仍任重道远。打造一个豪华品牌比普通品牌难度更大，需要时间的积累和文化的积淀。中国品牌要学会去发掘自己的文化，走向全球的同时也要了解不同国家和地方的文化，并学会与他们的文化相结合，这样车企的高端化才能走得长远。最后，要充分了解中国的高端消费者。除了技术、品牌、消费者之外，后续包括供应链体系、服务体系都需要配套提升。

　　极氪智能科技相关负责人也向《环球时报》记者表示，中国品牌进军高端成效显现时间较短，在造车这个体系化、规模化的产业链上，积淀相对较弱。同时，行业内卷程度前所未有。近年来汽车行业竞争异常激烈，价格战、技术战、新商业模式等使得行业“内卷”达到了前所未有的程度。车企必须始终坚持创新，提高产品质量，满足消费者不断变化的需求。（杨沙沙 丁雅栀 青木 陶震 李可）

责任编辑：许艳